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Sep 24, 2023

Risikofaktoren und Verletzungsmuster von z

Wissenschaftliche Berichte Band 13,

Wissenschaftliche Berichte Band 13, Artikelnummer: 706 (2023) Diesen Artikel zitieren

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Seit der Einführung des weit verbreiteten E-Scooter-Verleihs in Hamburg im Juni 2019 verzeichnet unsere Notaufnahme einen starken Anstieg der Zahl der E-Scooter-bedingten Verletzungen. Trotz einer steigenden Zahl an Studien sind bestimmte Aspekte der E-Scooter-Mobilität weiterhin unklar. Diese Studie untersucht die verschiedenen Aspekte von Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern anhand einer der bisher größten Kohorten. Elektronische Patientenakten von Aufnahmen in der Notaufnahme wurden zwischen Juni 2019 und Dezember 2021 auf E-Scooter-bedingte Verletzungen untersucht. Es wurden demografische Daten der Patienten, Verletzungsmechanismus, Alkoholkonsum, Helmnutzung, erlittene Verletzungen und genutzte medizinische Ressourcen erfasst. Insgesamt wurden 268 Patienten (57 % männlich) mit einem Durchschnittsalter von 30,3 Jahren (IQR 23,3; 40,0) eingeschlossen. 252 (94 %) waren selbst E-Scooter-Fahrer, während 16 (6 %) in Unfälle im Zusammenhang mit einem E-Scooter verwickelt waren. Bei den Patienten bei Unfällen mit E-Scootern, bei denen es sich nicht um andere handelte, handelte es sich entweder um Radfahrer, die mit E-Scooter-Fahrern zusammenstießen, oder um ältere Fußgänger (Durchschnittsalter 61,2 Jahre), die über geparkte E-Scooter stolperten. Während bei einem Unfall E-Scooter-Fahrer in 58 % der Fälle einen Aufprall am Kopf oder im Gesicht erlitten, stürzten alkoholisierte Fahrer in 84 % der Fälle auf den Kopf oder ins Gesicht. Dies führte zu zahlreichen Schnittwunden und Frakturen des maxillofazialen Weichgewebes. Extremitätenfrakturen und -luxationen wurden häufiger an den oberen Extremitäten erfasst. Diese Studie umfasst eine der bislang größten Kohorten von Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern. Für ältere Fußgänger besteht die Gefahr, über abgestellte E-Scooter zu stolpern. Bei E-Scooter-Unfällen mit alkoholkonsumierenden Fahrern kam es zu schwereren Verletzungen, insbesondere am Kopf und im Gesicht. Eingeschränktes Parken von E-Scootern, die Durchsetzung der Gesetze zum Fahren unter Alkoholeinfluss für E-Scooter und die Verwendung von Helmen sollten empfohlen werden.

Seit Beginn im Jahr 2017 in Kalifornien, USA, wurden in mehreren Ländern Mitfahrsysteme für elektrisch angetriebene Roller (E-Scooter) eingeführt1,2. Infolgedessen haben Notaufnahmen (ED) auf der ganzen Welt eine steigende Zahl von Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern registriert1,3,4,5,6. Das E-Scooter-Sharing-System wurde im Juni 2019 in Deutschland eingeführt und mehrere Anbieter machen dieses Fortbewegungsmittel einem breiten Kundenkreis einfach zugänglich. Fahrer müssen mindestens 14 Jahre alt sein, es ist kein Führerschein erforderlich, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h und die gesetzlichen Alkoholgrenzen entsprechen denen beim Autofahren7. Angesichts der zunehmenden Beliebtheit und Verfügbarkeit von E-Scootern haben Diskussionen über Sicherheit, verantwortungsvollen Umgang sowie rücksichtsvolles Fahren und Parken die Aufmerksamkeit der Medien auf sich gezogen. Städte wie Hamburg haben freiwillige Vereinbarungen mit E-Scooter-Anbietern getroffen, um E-Scooter erfolgreich in urbane Mobilitätskonzepte zu integrieren8.

Eine der ersten und derzeit größten Studien, die sich auf Verletzungsmuster im Zusammenhang mit E-Scootern konzentrierte, wies auf einen hohen Prozentsatz (40 %) von Kopfverletzungen nach Unfällen im Zusammenhang mit E-Scootern hin, wobei weniger als 5 % der Fahrer einen Helm trugen. Darüber hinaus beschreiben die Autoren eine hohe Frakturhäufigkeit: 31 % der E-Scooter-Fahrer erleiden einen Bruch jeglicher Art1,9. Während E-Scooter-Unfälle unter Alkoholeinfluss in den USA eher selten waren, zeigten Studien aus Europa und Neuseeland, dass bei rund einem Drittel der E-Scooter-Fahrer, die sich dem ED vorstellten, eine Alkoholvergiftung vorlag3,4,10,11. Der hohe Prozentsatz an Kiefer- und Gesichtsverletzungen, die unter Alkoholeinfluss verzeichnet wurden, führte dazu, dass Blomberg et al. zu dem Schluss, dass „E-Scooter-Fahrer junge Erwachsene sind, die oft unter Alkohol- oder Drogeneinfluss auf das Gesicht fallen“. Diese Gruppe war auch die erste in Europa, die Bedenken hinsichtlich der Verletzung von Nicht-Fahrern durch E-Scooter-Fahrer oder geparkte E-Scooter3 äußerte.

Während einige Aspekte von Traumata im Zusammenhang mit E-Scootern gut dokumentiert sind, bleiben andere unklar. Der Einfluss von Alkohol auf E-Scooter-bedingte Verletzungen wurde beschrieben, es ist jedoch nicht geklärt, welche Verletzungen mit Trunkenheit am Steuer verbunden sind. Darüber hinaus wurde das breite Spektrum an Extremitätenverletzungen noch nicht im Detail beschrieben. Schließlich müssen die Auswirkungen von E-Scooter-Fahrern und auf Gehwegen abgestellten E-Scootern auf Fußgänger und Radfahrer sowie die damit verbundenen Verletzungen weiter untersucht werden.

Diese Studie präsentiert eine der bislang größten Kohorten von Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern. Unser Ziel ist es, gezielte Erkenntnisse zu liefern, um Empfehlungen für den sicheren Betrieb von E-Scootern und Programme zur Verletzungsprävention zu geben.

Eine retrospektive Analyse wurde durchgeführt, indem die elektronischen Krankenakten aller Patienten durchsucht wurden, die sich zwischen Juni 2019 und Dezember 2021 in der Notaufnahme oder ambulanten orthopädischen Klinik eines städtischen deutschen Traumazentrums der Stufe 1 vorstellten. Die Krankenakten wurden nach den Schlüsselwörtern „Scooter“ und „Scooter“ durchsucht entsprechende deutsche Bezeichnung „Roller“. Die medizinische Dokumentation wurde ausgewertet und alle Patienten einbezogen, die sich durch die Nutzung eines E-Scooters oder im Zusammenhang mit einem E-Scooter eine Verletzung zugezogen hatten.

Alter und Geschlecht der Patienten wurden erfasst. Es wurden Einzelheiten über die Art der Ankunft, Zeit und Datum der Präsentation sowie den Triage-Code gemäß dem Manchester Triage System bewertet12. Darüber hinaus wurden der Verletzungsmechanismus sowie der Alkoholkonsum und die Helmnutzung erfasst und kategorisiert. Der Alkoholkonsum basierte auf Atemtests, Blutalkohol, vom Patienten gemeldetem relevanten Alkoholkonsum oder der Wahrnehmung des Arztes. Erfasst wurden die erlittenen Verletzungen, die beteiligten medizinischen Disziplinen und die genutzten diagnostischen Ressourcen. Darüber hinaus wurden die Behandlung in der Notaufnahme, die Notwendigkeit der Überwachung und Überwachung der Vitalparameter, die Dauer des stationären Aufenthalts sowie notwendige Operationen dokumentiert.

Hierbei handelt es sich um eine deskriptive Studie ohne Alpha-Fehleranpassung, die eine Patientenkohorte aus einer Stichprobenpopulation in Hamburg, Deutschland, erfasst.Die Erstellung von Grafiken und statistischen Analysen erfolgte mit GraphPad PrismVersion 9 (GraphPad Software, La Jolla, USA). Kontinuierliche Variablen wurden nach Median und Interquartilbereich zusammengefasst. Zur Normalitätsprüfung wurde der Shapiro-Wilk-Test verwendet. Abhängig davon, ob eine Normalverteilung vorlag, wurde der t-Test oder der Mann-Whitney-U-Test angewendet.

Die Studie wurde von der örtlichen Ethikkommission der Ärztekammer Hamburg, Deutschland (Ethik-Kommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262) genehmigt und in Übereinstimmung mit den ethischen Standards der Helsinki-Erklärung von 1964 durchgeführt. Auf die Einwilligung des Patienten verzichtete die örtliche Ethikkommission der Ärztekammer Hamburg, PV7262.

Insgesamt wurden 268 Patienten mit E-Scooter-bedingten Verletzungen in die vorliegende Studie einbezogen. Das Durchschnittsalter betrug 30,3 (IQR 23,3; 40,0) Jahre, davon waren 153 (57 %) männlich. 252 (94 %) Fälle waren E-Scooter-Fahrer, mit einem Durchschnittsalter von 29,9 Jahren (IQR 23,1; 39,6) und 72 % der Patienten waren zwischen 18 und 40 Jahre alt. Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern, die nicht von Fahrern verursacht wurden, machten 16 (6 %) Fälle aus (Tabelle 1).

Bei E-Scooter-Fahrern waren Stürze in 206 (82 %) Fällen der Hauptverletzungsmechanismus. Patienten berichteten regelmäßig, dass unebener Boden (z. B. Gehweg, Kopfsteinpflaster) oder eine rutschige Straße (z. B. Regen, Laub) den Sturz verursacht hätten. Kollisionen mit stationären oder sich bewegenden Objekten waren seltener (Tabelle 1). Die 13 (5 %) Patienten, die mit einem stationären Objekt kollidierten, berichteten von Mülltonnen, Straßenlaternen und Masten auf dem Gehweg. Von den 19 (8 %) Patienten, die einen Zusammenstoß mit einem sich bewegenden Objekt hatten, berichteten 14 von einem Auto, zwei von einem Lkw, zwei von einem weiteren E-Scooter und einer von einem Fahrradfahrer. Die 14 (6 %) E-Scooter-Fahrer, die über andere Verletzungsmechanismen berichteten, erlitten eine Schnittwunde am Knöchel, als sie zum Beschleunigen auf den Boden drückten, stießen beim Bremsen gegen Teile des Rollers oder verletzten sich beim Abspringen vom fahrenden E-Scooter.

139 (55 %) E-Scooter-Unfälle ereigneten sich zwischen Freitag und Sonntag, 98 (39 %) ereigneten sich zwischen 23:00 und 7:00 Uhr (Tabelle 1). Die Zahl der E-Scooter-Unfälle erreichte in den Sommermonaten ihren Höhepunkt, wobei im Frühjahr 2020 und 2021 eine geringe Inzidenz zu verzeichnen war, was möglicherweise auf die Lockdown-Maßnahmen wegen der COVID-19-Pandemie in Deutschland zurückzuführen ist (Abb. 1).

Grafik, die ED-Präsentationen im Zusammenhang mit E-Scootern und die Auswirkung des Covid-19-Lockdowns auf die Anzahl der Präsentationen zeigt.

141 (56 %) der E-Scooter-Fahrer stellten sich als „Walk-Ins“ in der Notaufnahme vor, 93 (37 %) wurden vom Krankenwagen/Sanitäter und neun (4 %) von einem Notarzt gebracht. Laut dem Manchester Triage System12 wurden die meisten E-Scooter-Fahrer als dringend, normal oder nicht dringend eingestuft, während 18 % als dringend oder sehr dringend pflegebedürftig eingestuft wurden.

83 (33 %) E-Scooter-Verletzungen erlitten unter Alkoholeinfluss. Bei 147 (58 %) aller E-Scooter-Fahrer wurde ein Aufprall auf den Kopf oder das Gesicht registriert. Zwei (1 %) E-Scooter-Fahrer trugen einen Helm (Tabelle 1).

Die 83 E-Scooter-Fahrer, die unter Alkoholeinfluss standen, waren häufiger männlich (p = 0,0136) und die Unfälle ereigneten sich häufiger am Wochenende (p = 0,0148) zwischen 23 und 7 Uhr (p < 0,0001). E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss wurden häufiger von einem Rettungswagen/Rettungsdienst oder einem Notarzt eingeliefert (p = 0,0007). Während 84 % der E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss einen Aufprall auf den Kopf oder das Gesicht erlitten, erlitten die nicht unter Alkoholeinfluss stehenden Fahrer in 46 % der Fälle einen Aufprall auf das Gesicht oder den Kopf (p < 0,0001) ( Abb. 2). In 25 Fällen wurden Alkoholtests oder Blutalkoholwerte ermittelt, wobei der mittlere Alkoholwert 1,5‰ betrug (Bereich 0,7‰ bis 2,9‰).

Balkendiagramm, das nüchterne E-Scooter-Fahrer im Vergleich zu alkoholisierten Fahrern darstellt. Dargestellt als Balken in Prozent der Gesamtzahl der Personen im Alter zwischen 18 und 40 Jahren, männliches Geschlecht, Unfälle zwischen Freitag und Sonntag, Unfallzeit zwischen 23:00 und 07:00 Uhr, Art der Vorstellung durch Krankenwagen/Sanitäter (PM) oder Notarzt (EP) , Absturzmechanismus „Sturz, nicht anders angegeben (Nr.)“ und Aufprall auf Kopf und Gesicht. Statistische Analyse mit Mann-Whitney-Test (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Die 16 (6 %) Nicht-E-Scooter-Fahrer waren signifikant (p < 0,0186) älter als die E-Scooter-Fahrer, mit einem Durchschnittsalter von 37,2 Jahren (IQR 29,1; 70,0). Unter den Nichtfahrern stießen acht Radfahrer (50 %) mit einem E-Scooter-Fahrer zusammen. Drei von acht (38 %) Radfahrern, die mit einem E-Scooter zusammenstießen, trugen einen Helm. Stürze über E-Scooter machten sieben (44 %) Fälle aus und ein Fall (6 %) betraf den Beifahrer eines E-Scooters. Das mittlere Alter der sieben Patienten, die über einen E-Scooter stolperten, betrug 61,2 (IQR 33,9; 83,3) Jahre und drei waren 80 Jahre und älter. Nichtfahrer stellten sich als „Walk-Ins“ vor (31 %) oder wurden von Krankenwagen/Sanitätern gebracht (69 %). Unter den Nicht-Reitern wurde kein Patient als dringend pflegebedürftig und 3 (19 %) als sehr dringend pflegebedürftig eingestuft (Tabelle 1).

E-Scooter-Fahrer erlitten in 31 (12 %) Fällen traumatische Hirnverletzungen (TBI) und hatten in sechs (2 %) Fällen eine intrakranielle Blutung (ICB). Weichteilverletzungen im Gesicht wurden in 107 (42 %) Fällen und maxillofaziale Frakturen in 30 (12 %) Fällen festgestellt. Bei 45 (18 %) E-Scooter-Fahrern wurden Zahnverletzungen registriert (Tabelle 2). Es wurde festgestellt, dass E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss ein deutlich höheres Risiko für Schädel-Hirn-Trauma/ICH (29 % vs. 8 %, p < 0,0001) sowie Weichteilverletzungen im Gesicht (71 % vs. 28 %) haben. p < 0,0001) und maxillofaziale Frakturen (24 % vs. 6 % p < 0,0001) im Vergleich zu nüchternen Fahrern (Abb. 3).

Balkendiagramm, das nüchterne E-Scooter-Fahrer im Vergleich zu alkoholisierten Fahrern darstellt. Dargestellt als Balken in Prozent der Gesamtzahl derjenigen, die ein Schädel-Hirn-Trauma (TBI) oder eine intrakranielle Blutung (ICH), eine Weichteilverletzung im Gesicht, eine Kiefer- und Gesichtsfraktur, eine Fraktur der oberen oder unteren Extremität (UE/LE) und jede beliebige Fraktur erlitten haben. Statistische Analyse mit Mann-Whitney-Test (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Verletzungen des Brustkorbs, des Bauches, der Wirbelsäule und des Beckens waren selten. Bei E-Scooter-Fahrern wurden eine gebrochene Rippe, ein Bruch des dritten Brustwirbels und ein Leberriss festgestellt. Insgesamt wurden bei E-Scooter-Fahrern 94 (37 %) Frakturen und 14 (6 %) Gelenkluxationen registriert (Tabelle 2). Insgesamt 67 (27 %) E-Scooter-Fahrer erlitten einen Bruch oder eine Gelenkluxation der oberen oder unteren Extremität (Tabelle 3). Während sich die Gesamtzahl der Frakturen zwischen Fahrern mit und ohne Alkoholkonsum nicht unterschied, wurde bei den Fahrern, die Alkohol konsumierten, festgestellt, dass sie signifikant mehr Kiefer- und Gesichtsfrakturen (p < 0,0001), aber weniger Extremitätenfrakturen (p = 0,0015) aufwiesen (Abb. 3).

Schwere Verletzungen der oberen Extremitäten, wie Frakturen oder Gelenkluxationen, waren häufiger (n = 49; 73 %) als Verletzungen der unteren Extremitäten (n = 18; 27 %). Die häufigste Fraktur der oberen Extremität war mit 14 Fällen eine Radiusköpfchen- oder Halsfraktur, gefolgt von Frakturen der Handwurzel- und Mittelhandknochen/Finger mit jeweils sechs Fällen. Wir fanden sechs Schulterluxationen, vier begleitet von einer Fraktur des Glenoids, des Tuberculum majus oder einer großen Hill-Sachs-Läsion. In vier Fällen kam es zu einer Luxation des Akromioklavikulargelenks (Tabelle 3).

Die häufigsten Frakturen der unteren Extremität waren Knöchelfrakturen mit sieben Fällen, von denen sechs eine Operation erforderten. Es kam zu sechs Frakturen des Schienbeinplateaus, von denen fünf eine Operation erforderten. Von diesen sechs Tibiakopffrakturen gingen zwei mit einem Bruch oder knöchernen Abriss des vorderen Kreuzbandes (ACL) und entweder einem Bruch des medialen Kollateralbandes (MCL) oder der Patellasehne einher. Es wurden ein isolierter Kreuzbandriss und ein Eimerhenkel-Meniskusriss festgestellt. Es gab vier Patellafrakturen, von denen drei eine Operation erforderten, und eine offene Tibiafraktur, die ebenfalls eine Operation erforderte (Tabelle 3).

Nichtreiter erlitten jeweils in einem Fall (6 %) eine Gehirnerschütterung, eine Kiefer-Gesichtsfraktur und eine Rippenserienfraktur. In zwei Fällen (13 %) konnten Zahnverletzungen und Frakturluxationen festgestellt werden. Darüber hinaus wurden bei Nichtreitern vier Frakturen (25 %) und fünf Weichteilverletzungen im Gesicht (31 %) diagnostiziert (Tabelle 2).

Die meisten E-Scooter-Fahrer (92 %) wurden von einem orthopädischen Unfallchirurgen in der Notaufnahme untersucht. Patienten, die nicht von einem orthopädischen Unfallchirurgen behandelt wurden, hatten vereinzelte Verletzungen im Gesicht, die hauptsächlich von einem Kiefer- und Gesichtschirurgen behandelt wurden, der am zweithäufigsten betroffenen Disziplin. An der Behandlung von 125 (50 %) E-Scooter-Fahrern waren Kiefer- und Gesichtschirurgen beteiligt. Darüber hinaus waren für 52 (21 %) Fahrer neurologische oder neurochirurgische Fachkenntnisse erforderlich. Andere Disziplinen waren seltener beteiligt (Tabelle 4).

Was die Bildgebung betrifft, so erhielten 154 (61 %) E-Scooter-Fahrer Standard-Röntgenaufnahmen (Röntgenaufnahmen). Computertomographie (CT)-Scans wurden von 79 (31 %) Fahrern angefertigt. Bei 32 (13 %) E-Scooter-Fahrern wurde eine Schädel-CT (CCT)-Untersuchung durchgeführt. 18 (7 %) E-Scooter-Fahrer erhielten eine Magnetresonanztomographie (MRT) (Tabelle 4). Während E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss deutlich seltener geröntgt wurden (p < 0,001), wurden CT- oder CCT-Scans deutlich häufiger angefertigt (p < 0,0001 / p = 0,0007) (Abb. 4).

Balkendiagramm, das nüchterne E-Scooter-Fahrer im Vergleich zu alkoholisierten Fahrern darstellt. Dargestellt als Balken in Prozent der Gesamtzahl der Personen, die eine Standard-Röntgenaufnahme (Röntgenaufnahme), eine Computertomographie (CT), eine kraniale Computertomographie (CCT), eine Wundbehandlung, einen Gipsverband oder eine Schiene (C/B) oder eine 24-Stunden-Vitaluntersuchung erhalten haben Zeichenüberwachung und Chirurgie. Wundbehandlungen und Operationen aufgeteilt nach Kiefer- und Gesichtschirurgen (oben) / Orthopäden (unten) in Prozent. Statistische Analyse mit Mann-Whitney-Test (*p < 0,05, **p < 0,01, ***p < 0,001).

Eine chirurgische Wundbehandlung war bei 105 (42 %) Fahrern erforderlich. Das Gesicht war mit Abstand die am häufigsten verletzte Region, die eine chirurgische Wundbehandlung erforderte. 73 (29 %) E-Scooter-Fahrer erhielten einen Gipsverband oder eine Zahnspange (Tabelle 4). E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss erhielten signifikant häufiger eine chirurgische Wundversorgung (p < 0,0001), benötigten jedoch im Vergleich zu nüchternen Fahrern seltener einen Gipsverband oder eine Schiene (p = 0,02). Der erhöhte Bedarf an Wundbehandlungen bei Alkoholeinfluss war vor allem auf Schnittwunden im Gesicht zurückzuführen (Abb. 4).

Die meisten E-Scooter-Fahrer (68 %) könnten mit einer Überweisung zur weiteren ambulanten Behandlung aus der Notaufnahme entlassen werden. Für 58 (23 %) Fahrer wurde eine direkte Zulassung angegeben. Bei 22 (9 %) E-Scooter-Fahrern war eine Zweitaufnahme zur elektiven operativen Behandlung erforderlich. Kein E-Scooter-Fahrer wurde auf die Intensivstation (ICU) eingeliefert, während 42 (17 %) Fahrer 24 Stunden lang einer kontinuierlichen Überwachung und Überwachung der Vitalfunktionen unterzogen wurden (Tabelle 4). Fahrer unter Alkoholeinfluss benötigten deutlich häufiger eine kontinuierliche Überwachung der Vitalfunktionen rund um die Uhr als nüchterne Fahrer (p < 0,0001) (Abb. 4). Die stationäre Verweildauer betrug für E-Scooter-Fahrer 2,0 (IQR 1,0; 5,3) Tage (Tabelle 4).

Über alle Disziplinen hinweg war bei 62 (24 %) E-Scooter-Fahrern eine operative Behandlung indiziert. Orthopädische Eingriffe wurden häufiger durchgeführt als Kiefer- und Gesichtschirurgie. 38 (15 %) Fahrer unterzogen sich einer orthopädischen Operation und 24 (10 %) einer Kiefer- und Gesichtsoperation (Tabelle 4). Während nüchterne Fahrer in 26 (15 %) Fällen eine orthopädische Operation und in 10 (6 %) Fällen eine Kiefer- und Gesichtschirurgie erhielten, erhielten Alkoholkonsumierende in 12 (14 %) Fällen eine orthopädische Operation und in 14 (17 %) Fällen eine Kiefer- und Gesichtschirurgie (Abb. 4).

Nichtreiter wurden in 94 % der Fälle von einem orthopädischen Unfallchirurgen, in 44 % von einem Kiefer- und Gesichtschirurgen und in 13 % von der Neurologie/Neurochirurgie untersucht. 56 % der Nichtreiter erhielten eine Standardröntgenaufnahme, 19 % eine CT und 19 % eine CCT. In 38 % der Fälle wurde eine chirurgische Wundversorgung durchgeführt und in 31 % der Fälle ein Gipsverband oder eine Zahnspange angelegt. Analog zu den E-Scooter-Fahrern konnten die meisten Nicht-Fahrer (69 %) aus der Notaufnahme entlassen werden, eine Direkteinweisung war in 25 %, eine Zweiteinweisung in 6 % der Fälle notwendig. 13 % der Nicht-Reiter waren für eine 24-Stunden-Überwachung inklusive Vitalparameterüberwachung indiziert. Die durchschnittliche Verweildauer betrug 1,5 (IQR 1,0; 9,5) Tage für Nicht-Fahrer und wurde stark von einem jungen Patienten beeinflusst, der sich einen offenen Unterarmbruch zugezogen hatte, nachdem er als Fußgänger über einen E-Scooter gestürzt war. Bei 19 % der Nichtreiter war eine operative Behandlung indiziert, bei 13 % erfolgte eine orthopädische und bei 6 % eine Kiefer- und Gesichtschirurgie (Tabelle 4).

Was den Verletzungsmechanismus betrifft, so erleiden E-Scooter-Fahrer, die mit einem stationären oder sich bewegenden Objekt kollidierten, tendenziell schwerere Verletzungen als diejenigen, die ohne Kollision gestürzt sind. Während sich die meisten (59 %) der E-Scooter-Fahrer ohne Unfall als „Walk-Ins“ in der Notaufnahme vorstellten, war die Wahrscheinlichkeit höher, dass diejenigen, die einen Unfall hatten, vom Krankenwagen/Sanitäter vorstellig wurden (56 % vs. 34 % (S = 0,0188)) oder Notarzt (9 % vs. 3 % (ns)). Darüber hinaus wurde die Kollisionsgruppe (41 %) im Vergleich zur Nicht-Kollisionsgruppe (15 %) eher als „unmittelbar“ oder „sehr dringend“ eingestuft (p = 0,0012). Die Nicht-Kollisionsgruppe stand tendenziell häufiger unter Alkoholeinfluss (34 % vs. 25 %), allerdings war der Unterschied statistisch nicht signifikant. Auch wenn zwischen der Gruppe ohne Kollision (59 %) und der Gruppe mit Kollision (56 %) kein Unterschied hinsichtlich des Aufpralls auf Kopf und Gesicht bestand, wurde ICB (1 % vs. 9 % (0,0286)) in der Kollisionsgruppe häufiger beobachtet. Ebenso traten Kiefer- und Gesichtsfrakturen tendenziell häufiger in der Kollisionsgruppe auf (19 % vs. 11 % (ns)). Frakturen der Extremitäten unterschieden sich in beiden Gruppen nicht (25 % vs. 26 % (ns)). Dennoch benötigten die E-Scooter-Fahrer, die in einen Unfall verwickelt waren, tendenziell häufiger eine stationäre Behandlung (30 % vs. 41 % (ns)) und eine operative Behandlung (23 % vs. 35 % (ns)).

Unseres Wissens umfasst diese Studie eine der bisher größten Kohorten von E-Scooter-Fahrern und liefert die bislang größte Kohorte von E-Scooter-bedingten Nicht-Fahrer-Verletzungen, die in Deutschland untersucht wurden. Um E-Scooter erfolgreich in unsere Transportsysteme und den Verkehr zu integrieren und sorgfältig abgewogene Regeln für ihre Nutzung festzulegen, ist das Verständnis der damit verbundenen Gesundheitsrisiken und der damit verbundenen ursächlichen Faktoren unerlässlich.

Unsere Studie zeigt, dass E-Scooter-Fahrer in erster Linie sich selbst gefährden, da die Zahl der durch E-Scooter-Fahrer verursachten Verletzungen nach wie vor gering ist. Dieser Aspekt muss jedoch sorgfältig berücksichtigt werden, da Verletzungen im Zusammenhang mit Nicht-Fahrern des E-Scooters aufgrund einer unvollständigen Anamnese oder Dokumentation des Patienten möglicherweise übersehen werden. Dennoch umfasste eine große Studie aus Schweden, die Versicherungsdaten aus der schwedischen Datenerfassungsdatenbank für Verkehrsunfälle (STRADA) analysierte, 321 Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern, wobei 278 (87 %) E-Scooter-Fahrer selbst und 43 (13 %) Nicht-E-Scooter-Fahrer waren. Reiter. Von den 278 E-Scooter-Fahrern wurden 83 % bei einem Unfall ohne Beteiligung anderer verletzt13. Die vorliegende Studie ergab, dass bei 92 % der E-Scooter-Unfälle keine anderen Parteien beteiligt waren. Den STRADA-Daten zufolge sind Fußgänger am stärksten gefährdet, entweder durch Kollisionen mit E-Scooter-Fahrern oder durch Stolpern über geparkte E-Scooter1,3,13. In ähnlicher Weise waren in der vorliegenden Kohorte E-Scooter-bedingte Verletzungen von Nicht-Fahrern entweder auf Kollisionen mit Radfahrern oder auf Stürze über auf Gehwegen abgestellte E-Scooter zurückzuführen. Während Kollisionen mit Radfahrern und Stürze über E-Scooter in unserer Kohorte fast gleich häufig waren, lagen uns keine Aufzeichnungen über einen Fußgänger vor, der mit einem E-Scooter-Fahrer zusammenstieß. Die Fußgänger, die über einen E-Scooter stolperten, hatten ein Durchschnittsalter von 61,2 (IQR 33,9; 83,3) Jahren, und drei von sieben waren 80 Jahre und älter, was auf ein höheres Risiko für ältere Menschen schließen lässt. Dem Problem des Stolperns von Fußgängern über geparkte E-Scooter könnte durch strengere Parkregeln oder ausgewiesene E-Scooter-Parkplätze leicht begegnet werden. Dies würde insbesondere die gefährdete Gruppe älterer Menschen schützen. Nur die oben genannte Studie aus Schweden und die vorliegende Studie berichten über Kollisionen mit Radfahrern, was möglicherweise auf die geringere Beliebtheit von Fahrrädern als tägliches Fortbewegungsmittel in anderen Ländern, insbesondere in den Vereinigten Staaten, zurückzuführen ist1,13.

Hinsichtlich der Verletzungsmuster durch die Nutzung von E-Scootern stimmen unsere Beobachtungen mit denen früherer Studien aus verschiedenen Ländern überein1,3,4,10,11,14. Besonders verletzungsanfällige Körperregionen sind das Gesicht und die oberen Extremitäten. Glücklicherweise sind schwere Kopf-, Brust- oder Bauchverletzungen selten. Trivedi et al. untersuchten das hohe Risiko einer Kopfverletzung, wobei 38 % der verletzten Fahrer eine leichte Kopfverletzung und 2 % eine ICH1 erlitten. In dieser Studie blieb Alkoholkonsum ein wichtiger Risikofaktor für schwere Kopfverletzungen, da 24 (65 %) der 37 Patienten mit einer schweren Kopfverletzung oder sogar ICH betrunken waren. Keiner unserer Patienten benötigte einen neurochirurgischen Eingriff. Dennoch sollte E-Scooter-Fahrern dringend empfohlen werden, einen Helm zu tragen. Studien aus Brisbane, Australien, wo Helme Pflicht wurden, konnten eindeutig ein geringeres Gesamtrisiko für Kopfverletzungen belegen, wenn ein Helm getragen wurde15.

Während Kiefer- und Gesichtstraumata und Frakturen nach E-Scooter-Unfällen in der Studie aus Kalifornien, USA, eher selten sind (5 %), scheinen sie in europäischen Studienpopulationen häufiger vorzukommen10,14,16. In dieser Studie erlitten über 50 % der E-Scooter-Fahrer ein Trauma am Kopf oder im Gesicht. Die höhere Inzidenz schwerer Verletzungen im Gesicht lässt sich möglicherweise durch den höheren Anteil alkoholisierter E-Scooter-Fahrer erklären. Während in den USA nur 5–18 % der E-Scooter-Fahrer unter Alkoholeinfluss standen, liegt die Quote laut europäischen Studien zwischen 28 und 37 %1,3,9,10,16. Shiffler et al. berichten, dass E-Scooter-Fahrer in ihrer Kohorte, die ein kraniomaxillofaziales Trauma erlitten hatten, zehnmal häufiger betrunken waren als diejenigen, die keine kraniomaxillofazialen Verletzungen erlitten hatten17. In unserer Studie standen 48 % der E-Scooter-Fahrer, die sich den Kopf/das Gesicht anschlugen, und 67 % der Patienten mit Kiefer- und Gesichtsfrakturen unter Alkoholeinfluss. Unsere Daten deuten darauf hin, dass Alkohol ein Hauptrisikofaktor für Verletzungen im Kopf- und Gesichtsbereich ist, was durch eine Studie mit Radfahrern weiter untermauert wird, die eine eingeschränkte Fähigkeit zum Radfahren selbst bei niedrigen Blutalkoholkonzentrationen feststellt18.

In den meisten früheren Studien zu E-Scooter-Verletzungen wurden Frakturen nur nach Körperregionen bewertet. Graef et al. waren die ersten, die einen detaillierten Überblick über die Frakturtypen (außer Kiefer- und Gesichtsfrakturen) und deren Behandlung gaben11. Allerdings erlitten in ihrer Studie, an der 43 E-Scooter-Fahrer teilnahmen, nur sieben (16 %) eine Extremitätenfraktur und vier wurden operiert (Radialkopf plus Kapitulum, Schlüsselbein, Schienbeinplateau und Knöchel). Bei den drei konservativ behandelten Frakturen handelte es sich um zwei Frakturen des Radiusköpfchens und eine Frakturen des distalen Radius. Wir glauben, dass unsere Studienkohorte von 252 E-Scooter-Fahrern mit 67 Extremitätenfrakturen und Gelenkluxationen einen umfassenderen Überblick über die Verletzungsmuster bietet. Wir konnten zeigen, dass die obere Extremität häufiger verletzt ist als die untere Extremität. Studien aus den USA und Deutschland ergaben eine vergleichbare Verteilung: 20–29 % der E-Scooter-Fahrer hatten Frakturen der oberen Extremitäten und 5–10 % Frakturen der unteren Extremitäten1,5. Mit 14 Fällen waren Radiusköpfchenfrakturen die häufigste Entität in unserer Kohorte. Die meisten Frakturen waren nicht disloziert und nur in zwei Fällen war eine operative Behandlung erforderlich. Die meisten Indikationen für eine operative Behandlung der oberen Extremitäten waren auf Frakturen des Schlüsselbeins, der Hand und der Finger zurückzuführen. In der unteren Extremität waren Knöchel- und Tibiakopffrakturen die häufigsten Erkrankungen und in sechs bzw. fünf Fällen für eine Operation indiziert. Insgesamt stellten wir fest, dass Frakturen der unteren Extremitäten weniger häufig, aber schwerwiegender waren, da es sich um eine offene Fraktur des Unterschenkels und zwei frakturbedingte Luxationen handelte, eine am Knie und eine am Knöchel. Obwohl Alkohol ein Risikofaktor für schwere Kopf- und Gesichtsverletzungen zu sein scheint, waren Patienten mit Frakturen oder Luxationen nur in 21 % der Fälle betrunken. Das sind weniger als 33 % aller E-Scooter-Fahrer. Dennoch waren 32 % der Patienten, die an den Extremitäten operiert werden mussten, alkoholisiert, was auf schwerere Extremitätenverletzungen unter Alkoholeinfluss hindeutet. Die geringere Häufigkeit von Verletzungen der Extremitäten wird höchstwahrscheinlich durch eine beeinträchtigte Reaktion beim Auffangen eines Sturzes mit den Armen oder Beinen und eher durch einen Sturz auf den Kopf oder ins Gesicht verursacht17,18.

Obwohl alle Daten sorgfältig analysiert wurden, bestehen weiterhin Einschränkungen. Erstens hängt das retrospektive Design stark von einer gründlichen Anamnese durch den behandelnden Arzt ab. Zweitens ist die Patientenpopulation auf nur eine Stadt und nur ein großes Traumazentrum der Stufe 1 beschränkt. Dadurch wird möglicherweise die tatsächliche Häufigkeit von Verletzungen durch die Nutzung von E-Scootern unterschätzt, da Patienten, die sich in ambulanten oder Notfallambulanzen vorstellten, nicht erfasst wurden19. Da sich jedoch auch viele Patienten mit leichten Verletzungen in der Notaufnahme vorstellten, gehen wir davon aus, dass wir ein breites Spektrum an E-Scooter-bedingten Verletzungen identifiziert haben. Darüber hinaus wurden Alkohol-Atemtests und Blutalkoholwerte nicht routinemäßig durchgeführt und waren von der Einwilligung des Patienten abhängig. Wenn kein Atem-/Blutalkoholwert verfügbar war, galten E-Scooter-Fahrer nur dann als alkoholisiert, wenn sie offensichtlich beeinträchtigt waren oder einen relevanten Alkoholkonsum bestätigten. Dementsprechend gehen wir nicht davon aus, dass wir die Zahl der Fahrer unter Alkoholeinfluss überschätzt haben.

Diese Studie umfasst eine der bislang größten Kohorten von Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern. Verletzungen von Nicht-Fahrern, insbesondere von älteren Menschen, die über E-Scooter stolpern, können möglicherweise durch rücksichtsvolles Parken oder ausgewiesene Parkflächen verhindert werden. Als Risikofaktor für schwerere Verletzungen, insbesondere im Kopf- und Gesichtsbereich, gilt Alkoholkonsum. Daher ist die Durchsetzung des Trunkenheitsfahrrechts für E-Scooter erforderlich und die Verwendung eines Helms muss empfohlen werden. Diese Maßnahmen könnten die Sicherheit von E-Scootern erhöhen und ihre Akzeptanz als wertvolles Fortbewegungsmittel in der Stadt erhöhen.

Alle Daten sind verfügbar und Anfragen sollten an HK gerichtet werden

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Klinik für Unfall- und Orthopädische Chirurgie, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, Martinistr. 52, 20246, Hamburg, Deutschland

Holger Kleinertz, Annabelle Volk, Dimitris Dalos, Karl-Heinz Frosch & Darius M. Thiesen

UKE Athleticum-Zentrum für Sportmedizin, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, Hamburg, Deutschland

Dimitris Dalos

Institut für interdisziplinäre Bewegungswissenschaft und Sportmedizin, MSH Medical School Hamburg, Hamburg, Deutschland

Dimitris Dalos

Klinik für Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie, Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, Hamburg, Deutschland

Rico Rutkowski

Abteilung für Unfallchirurgie, Orthopädie und Sporttraumatologie, Berufsgenossenschaftliches Klinikum Hamburg, Hamburg, Deutschland

Karl-Heinz Frosch

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HK und DMT entwarfen die Studie, HK, AV und DMT erfassten die Daten, HK, AV, DDRR und DMT analysierten und interpretierten die Daten. HK, DD und DMT haben das Manuskript geschrieben. RR und KHF haben das Manuskript überarbeitet. HK, DMT und KHF betreuten die Studie. Alle Autoren haben das Manuskript überprüft.

Correspondence to Holger Kleinertz.

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Nachdrucke und Genehmigungen

Kleinertz, H., Volk, A., Dalos, D. et al. Risikofaktoren und Verletzungsmuster von E-Scooter-assoziierten Verletzungen in Deutschland. Sci Rep 13, 706 (2023). https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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Eingegangen: 09. Juni 2022

Angenommen: 30. November 2022

Veröffentlicht: 13. Januar 2023

DOI: https://doi.org/10.1038/s41598-022-25448-z

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